相对于小汽车和公共汽车这两种交通方式，轨道交通具有较强的规模经济性，即只有当乘客流量相当大时才会实现盈亏平衡，所以适宜在已经成熟的社区建设，但这样一来，就不能起到为土地开发导向的作用。如果想用轨道交通导向，就要忍受较长时间的亏损，并且冒较大投资风险，且难以融资。
这段文字不支持的观点是：
小汽车和公共汽车的投资风险比轨道交通小
轨道交通需要规模经营
轨道交通想要收回投资成本，就要在客流量很大的地方建设
轨道交通只要忍受较长时间的亏损，就一定能扭亏为盈
在伦敦奥运会之前，为有效改善伦敦的空气质量，伦敦市市长兼奥委会委员鲍里斯·约翰逊宣布，大货车和小型巴士必须在2012年1月前达到低排放区标准。这些车辆原本于2010年10月起就被纳入低排放区，如不符合排放标准，就需支付罚款。这说明伦敦污染的最大成因是交通排放的污染量。
以下哪项如果为真，最能支持上述判断：
污染物的产生一方面来自直接排放污染，另一方面来自天气，由于我们无法控制天气，因而只能去控制排放的污染量
伦敦最大的污染问题是空气污染，而空气中的污染物主要来自交通流量的排放
自2000年世纪之交以来，伦敦在限制车辆排放方面未见任何创新或进展，城市空气质量也一直很差
巨大的交通流量是造成该市两大污染源（颗粒物和二氧化氮）的主要原因。一辆柴油车要比汽油车产生的污染多得多，而伦敦有许多车辆都以柴油为动力
面对繁忙的交通，我们总觉得是无序的，一旦拨云见日，会发现在“混乱”之下依然存在着群体协作：每一辆车都有其目标，每一个驾驶员都努力避免交通事故，这是个体行为；在路上行驶时，汽车首尾相接，车距狭小但并不碰撞，车距加大时就加速，车距小时就减速，这就是群体协作。如果拒绝协作，马路将会成为废铜烂铁的堆积地，有趣的是，这主要并不是交警指挥的结果，而是每一位驾驶员追求自身目标后的无意结果。
这段文字意在强调：
个体行为是群体协作的基础
个体行为与群体协作并不矛盾
群体协作是人类社会生活中非常重要的因素
群体协作是个体实现目标时自然体现的结果
经国家统计局核准，2006年某省生产总值641.05亿元，比上年增长12.2%；人均生产总值11753元，比上年增长11.3%。在产业结构调整中，全年第一产业完成产值69.60亿元，比上年增长3.5%；第二产业完成增加值334.82亿元，比上年增长15.7%。第一、第二和第三产业产值占生产总值的比重分别由“十五”末2005年的12.0：48.7：39.3转变为10.9：51.6：37.5；第一、第二和第三产业对GDP的贡献率分别为3.5%、62.7%、33.8%。
其中，社会消费品零售总额180.11亿元，比上年增长12.2%。按城乡分：城市的消费品零售额122.78亿元，增长16.3%；县及县以下的消费品零售额57.33亿元，增长4.4%。按行业分：批发零售贸易业145.96亿元，增长10.5%；住宿餐饮业30.29亿元，增长24.1%；其它行业3.86亿元，下降2.8%。限额以上批发零售贸易企业零售额37.22亿元，增长19.1%(批发企业年销售额在2000万元及以上、零售企业年零售额在500万元及以上统称为限额以上企业)；其中，汽车类零售额4.68亿元，增长6.5倍；石油及制品类12.41亿元，下降7.7%；文化办公用品类0.32亿元，增长1.1倍；家用电器和音像器材类2.90亿元，增长43.6%；食品、饮料、烟酒类8.51亿元，增长39.9%。
2005年汽车类零售额是社会消费品零售总额的( )。
0.40%
0.43%
0.51%
0.62%
亿元
亿元
。
若按照2005年的增长率来计算，2009年的社会投资用于地质勘查投资的资金约是：
675亿美元
765亿美元
640亿美元
456亿美元
2005年底，全国城镇房屋建筑面积164.51亿平方米，其中住宅建筑面积107.69亿平方米，占房屋建筑面积的比重为65.46%。东部地区房屋建筑面积83•8亿平方米，中部地区45.22亿平方米，西部地区35.48亿平方米，分别占全国城镇房屋建筑面积的50.94%、27.49%和21.57%。东部地区城镇住宅建筑面积53.67亿平方米，中部地区30.33亿平方米，西部地区23.69亿平方米，分别占全国城镇住宅建筑面积的49.84%、28.16%和22%。
2005年全国城镇人均住宅建筑面积26.11平方米，其中东部地区28平方米，中部地区23.9平方米，西部地区25.24平方米。
全国城镇户均住宅建筑面积83.2平方米，户均成套住宅套数0.85套。东部地区户均住宅建筑面积85.32平方米，中部地区77.96平方米，西部地区85.75平方米，户均成套住宅套数分别为0.89套、0.79套和0.83套。
2005年在全国31个省市自治区中，城镇人均住宅建筑面积最大的是：
北京市
上海市
福建省
浙江省
高校专业的设置应该是高校、政府、市场以及社会等多种力量多重考量的结果，过于强调某一方面必然会导致失衡。要实现相对合理和均衡，就要在制度上提供平台，比如确保大学在设置专业时经过教授委员会或学术委员会等专门机构的集体论证。教育主管部门也应推动并尊重现代大学治理模式，在专业设置上给专业组织更多的自主权。在消除不合理的制度因素之后，社会在评价高校专业时，才更有可能以理性平和的心态看待不同专业的就业状况，而不是把就业率的红牌等同于“专业不好”。
这段文字意在强调：
教育主管部门应给予大学更多的自主权
制度建设是保证专业评估合理性的基础
高校的专业设置应该考虑多方面因素
就业率不是评价专业好坏的唯一标准
行政处罚不是为罚而罚，行政处罚法是为了规范行政处罚的设定和实施。依据处罚与教育相结合、过罚相当等基本原则，对于故意扰乱交通秩序、严重违法的行为，确实应该给予严厉处罚。但对于轻微、对社会没什么危害性的违法行为，若事事都处罚，会加大交通运输从业人员负担，反而不符合规范市场秩序、更好地促进社会稳定等执法理念的要求。同时，也会降低违法行为人受到行政处罚后的耻辱感，达不到处罚与教育相结合的目的。
这段文字讨论的问题是：
如何让违法行为人感受到执法的温度
如何科学认定轻微违法行为
是否应对所有违法行为进行处罚
处罚标准是否应作出调整
2000—2005年中国污染治理资金来源中，“财政预算内资金”比重最大的年份是：
2000年
2001年
2002年
2003年
；
；
在1994－2006年间，全国报纸印刷总量持续增长。
以2004年为例，年印刷量在10亿对开张以上的企业有30家，其中印刷量增长的企业占90％，而且全部增长5％以上，增长率达两位数的企业占66.67％。年印刷量在5亿至10亿对开张之间的企业有26家，其中印刷量增长的有25家，增长率达到两位数的有19家。
到了2005年，年印刷量在10亿对开张以上的企业有29家，其中印刷量增长的有17家，增长5％以上的有11家，而保持两位数增长的有8家。印刷量减少的企业有11家。年印刷量在5亿至10亿对开张之间的企业有31家，其中印刷量增长的有20家，增长5％以上的有16家，保持两位数增长的有13家。印刷量减少的企业有10家。
再看2006年，年印刷量在10亿对开张以上的企业有31家，其中印刷量增长的有19家，增长5％以上的有14家，保持两位数增长的有10家。印刷量减少的企业有11家。年印刷量在5亿至10亿对开张之间的企业有28家，其中印刷量增长的有20家，增长5％以上的有14家，保持两位数增长的有7家。印刷量减少的企业有8家。
2005年，年印刷量在5亿对开张以上的企业中，印刷量增长率为负的企业所占比例是：
16.6%
32.3%
35.0%
38.3%
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